C'est arrivé un 12 aout

12 août 1099 : Prise d'Ashkelon par les croisés

Le 12 août 1099, peu après avoir enlevé Jérusalem aux musulmans, le chef des croisés Godefroy de Bouillon complète son succès en écrasant l'armée égyptienne à Ashkelon (ou Ascalon).

De cette ville, les croisés ramèneront en Occident... l'échalote (du latin ascolonia cepa, qui signifie oignon d'Ascalon).

Le 12 août 1908, le constructeur américain d'automobiles Henry Ford présente la première voiture produite en grande série : le modèle T. Dans les 20 années qui suivent, son entreprise, la Ford Motor Company, va vendre le modèle T à 15 millions d'exemplaires.

Ce succès sans précédent inaugure une nouvelle révolution industrielle fondée sur deux piliers : la production standardisée en grande série, qui permet d'abaisser les coûts de production, et l'octroi aux ouvriers de salaires assez élevés pour leur faire accepter un travail répétitif et contraignant.

• Vers une production de masse standardisée
  Henry Ford a introduit dans son entreprise l'«organisation scientifique du travail» (OST), une méthode de gestion aussi appelée «taylorisation» ou «taylorisme», du nom de l'ingénieur américain Frederick Winslow Taylor qui en a eu l'idée deux décennies plus tôt.
  
  Dès 1880, chez son employeur, l'entreprise sidérurgique Bethleem Steel Co, Taylor a analysé tous les travaux ouvriers et les a décomposés en une succession d'opérations élémentaires très simples, chaque opération étant confiée à un ouvrier spécialisé. Ainsi, aucun ouvrier ne perd de temps à passer d'une opération à une autre. Cette division du travail permet d'abaisser considérablement les coût de production.
  
  Mais Henry Ford ne s'en satisfait pas. Il imagine qui plus est de faire circuler les véhicules en cours d'assemblage sur une «chaîne», d'un poste de travail au suivant. Cela évite aux ouvriers d'avoir à se déplacer et donc de perdre du temps !
  
  Taylorisme et «travail à la chaîne» vont permettre la fabrication en grande quantité de produits standardisés comme la Ford T...
  
  Encore faut-il être assuré de trouver des débouchés pour absorber cette production ! Henry Ford parie sur le dynamisme de la société américaine, jeune, féconde, active, confiante en l'avenir.
  
  Il réussit pleinement son pari puisque le nombre d'automobiles en circulation aux États-Unis va progresser de 6 millions à 27 millions au cours des années 20, les «Roaring Twenties» (les années 20 rugissantes ; allusion au lion qui figure au générique des films de la XXth Century). À la veille de la Grande Dépression, on comptera déjà une voiture pour 6 habitants.
  
  
• Aliénation ouvrière
  Cette deuxième révolution industrielle, induite par l'électricité, entraine une rupture radicale par rapport à la première, née au XVIIIe siècle de l'usage de la vapeur.
  
  Les premières usines étaient organisées autour d'une grosse machine à vapeur qui générait l'énergie nécessaire aux différentes machines. Sur ces machines s'activaient des ouvriers hautement qualifiés, héritiers directs des compagnons d'antan, solidaires, instruits et soucieux du travail bien fait.
  
  Tout change avec l'«organisation scientifique du travail». Celle-ci répond à l'afflux aux États-Unis, avant la Grande Guerre, d'innombrables immigrants illettrés et sans qualification professionnelle, en provenance de l'Europe orientale et du bassin méditerranéen. Elle permet de former en quelques minutes un ouvrier à son travail. Charlie Chaplin (Charlot) en a montré les excès dans son film Les temps modernes.
  
  Dès 1913, Henry Ford doit pallier le caractère répétitif, ennuyeux et pour tout dire aliénant du travail à la chaîne. Désespérant de retenir ses ouvriers, il se résout du jour au lendemain à doubler leur salaire, et introduit le «five dollars day» (5 dollars par jour, une aubaine pour l'époque). Cette mesure va valoir à l'industriel la fortune et une immense popularité (en dépit de ses écrits antisémites).
  
  Philanthrope malgré lui
  A posteriori, on expliquera la politique de hauts salaires de l'industriel Henry Ford par le désir de permettre à ses ouvriers d'acheter les voitures de leur fabrication. Ainsi les ouvriers auraient-ils contribué à l'expansion de l'entreprise !
  Il s'agit en fait d'une légende qui voudrait faire d'Henry Ford un précurseur de l'économiste John M. Keynes, lequel préconisait de développer l'offre (la production) en stimulant la demande (la consommation).
  L'économiste Daniel Cohen rappelle que les hauts salaires étaient seulement une indispensable compensation aux difficultés du travail à la chaîne et qu'ils ne pouvaient en aucune façon stimuler les ventes d'automobiles (Trois leçons sur la société post-industrielle, 2006, Seuil).
  
  
• Vers la fin de la classe ouvrière ?
  La démarche d'Henry Ford, baptisée «fordisme» et reprise par toute l'industrie manufacturière, en Amérique du nord et en Europe occidentale, a permis à la classe ouvrière de rejoindre la classe moyenne avec des revenus tout à fait confortables.
  
  Ce miracle social va déboucher sur la «société de consommation» avec ses excès qu'a dénoncés le philosophe Ivan Illich (La convivialité, 1975), et ses conséquences (la surexploitation des ressources naturelles et le réchauffement climatique).
  
  On n'en est plus là... En ce début du XXIe siècle, la troisième révolution industrielle, fondée sur le microprocesseur, a rendu obsolète le travail à la chaîne et le taylorisme. Les tâches élémentaires de l'industrie sont de plus en plus assurées par des robots. Celles qui restent à la charge des humains sont délocalisées dans les pays à très bas salaires. Les usines d'automobile sont elles-mêmes devenues des lieux de haute technicité centrés sur la qualité et la gestion au plus juste, avec un personnel polyvalent et plutôt bien formé.
  
  C'est désormais dans les activités de services (commerce, restauration, santé, domesticité...) que trouvent à s'employer les trop nombreuses personnes sans qualification ni instruction. Leurs salaires sont tirés à la baisse et non plus à la hausse, comme au temps d'Henry Ford, avec au final la réapparition d'une classe laborieuse pauvre comme aux premiers temps de la révolution industrielle.

Ils se prénomment Auguste, Bernard ou Raymond. Le 12 août 1944, ils étaient encore des enfants. Mais ils se souviennent parfaitement de l'arrivée des chars américains et de la Libération de Nantes. Souvenirs.

29 juillet 1944. Dans son bureau qui surplombe la place Foch, le général Reinhardt, commandant la place de Nantes, est particulièrement nerveux. « J'ai besoin de 10 000 hommes pour défendre la ville, grogne-t-il à son aide de camp. Et je n'ai que 1 000 soldats fatigués : si on ne m'envoie pas de renfort, ma tâche est impossible. »

Pourtant les ordres de l'état-major de la Wehrmacht sont clairs : tenir à tout prix, gagner du temps pour permettre aux troupes allemandes de se regrouper. Et de lancer une utopique contre-attaque. Du coup, Nantes est en état de siège. L'entrée nord est truffée de fossés antichars et des champs de mine. La cathédrale et la préfecture ressemblent à des camps retranchés. Les Allemands ont même creusé des brèches entre toutes les caves pour que les tireurs d'élite puissent circuler aisément...

Après les bombardements alliés de septembre 1943, Nantes va-t-elle être une nouvelle fois le théâtre d'un bain de sang ? « Depuis plusieurs semaines, les Allemands étaient nerveux et multipliaient les contrôles d'identité, se souvient Auguste Lorieux, 86 ans, dont le père tenait une épicerie du côté de la place Viarme. La nuit, on entendait des convois militaires circuler. On a cru, un moment, qu'ils allaient résister et nous refaire Stalingrad... »

Pendant ce temps, la résistance nantaise se prépare dans l'ombre. Au total, un millier d'hommes aguerris et bien armés. Tous attendent le feu vert des Américains : la 3e armée de Patton fonce sur Nantes ; Pontorson est libérée le 2 août. Rennes, le 3. Le même jour, les chars flanqués d'une étoile blanche pénètrent en Loire-Inférieure. Nozay tombe le 4. Châteaubriant le 5. « Mon père suivait la progression des soldats yankees à la radio..., raconte Bernard Dupré, 76 ans. On savait que la Libération de Nantes était imminente... Mon frère avait commencé à fabriquer des drapeaux alliés. Cache ça, grondait ma mère. »

Deux morts

10 août 1944. Reinhardt a compris : il n'aura pas les renforts souhaités. Le général allemand abandonne donc ses tentations jusqu'au-boutistes. Et ordonne la retraite. Elle ne se fera pas sans une sorte de rage destructrice. « Dans la nuit du 11 au 12, plusieurs explosions ont retenti, raconte Auguste Lorieux. Mes parents ont pensé que la bataille pour la Libération de Nantes commençait. En fait, les Allemands faisaient sauter les ponts de la Loire pour protéger leur fuite. D'autres étaient partis vers Saint-Nazaire. »

C'est autour de la résistance nantaise d'entrer en scène. Une trentaine d'entre eux, commandés par Georges Guinel, alias Gueulard, part à la rencontre des Américains. Les retrouvailles se font à Tourneuve-Ragon, à l'entrée de Nantes. Les GI's sont bloqués sur place : les Allemands ont miné les rues avant de se replier. « À la demande des Américains, raconte Georges Guiniel à Ouest-France en août 2010, mes hommes ont déminé la route de Rennes pour laisser passer les chars. Il s'agissait de grosses galettes de 10 cm d'épaisseur. Elles n'explosaient pas sous le poids d'une personne, seulement d'une voiture. » Et Gueulard de poursuivre : « Malheureusement, un char est parti trop vite. On n'a pas eu le temps d'intervenir. Il a sauté sur une mine. Il y a eu au moins deux morts. » Les seuls de la Libération de Nantes.

Vers 12 h 15, trois jeeps américaines stoppent en face de la Kommandantur. Elle est déjà occupée par des Français. Le reste de l'armada US arrive, triomphalement accueillie par des milliers de personnes. « Tous les habitants étaient regroupés rue Paul-Bellamy, sourit Raymond Léger, 78 ans. Je me souviens de ce soldat penché du haut de son char. Impressionnant avec son fusil dans les mains et ses grenades attachées à la ceinture. À ma soeur, il a donné du chocolat. À moi, des petites barres fines enveloppées dans du papier doré : mes premiers chewing-gums. Un goût inimitable. Celui de la liberté. »

Source: nantes.maville.com

Dans la nuit du 12 au 13 août 1961, les autorités de la République démocratique allemande (RDA) érigent une enceinte fortifiée sur la ligne qui sépare à Berlin leur zone, sous occupation soviétique, des zones sous occupation américaine, anglaise et française.

Des policiers et des ouvriers dépavent à la hâte les accès routiers entre la zone d'occupation soviétique, aussi appelée Berlin-Est, et les autres zones, ou Berlin-Ouest. Ils tendent des barbelés, creusent des fossés et entament la construction d'un mur en béton, . Dans le même temps, les liaisons ferrées sont aussi coupées. Dans les jours et les semaines qui suivent, à la stupéfaction du monde occidental, les autorités est-allemandes parachèvent le travail en murant les fenêtres et les portes des constructions situées sur la ligne de démarcation.

Les médias de l'Ouest baptisent spontanément cette initiative de «Mur de la honte». Le «mur» court sur 43 km à Berlin même et sur 112 km dans les autres parties de la RDA. Il met une touche finale au «rideau de fer» dont Churchill dénonçait la mise en place dès la fin de la Seconde Guerre mondiale.

• Les caractéristiques du mur
  Longueur totale de la ceinture autour de Berlin-Ouest : 155 kilomètres, dont longueur entre Berlin-Ouest et Berlin-Est : 43,1 km. et longueur entre Berlin-Ouest et la RDA : 111,9 km.
  Tours de contrôle : 302
  Unités de chiens de garde : 259.
  Miradors : 93.
  Bunker : 20.
  Mesures d'un segment de mur :
  - Hauteur : 3,6 m. au minimum.
  - Largeur 1,20 m.
  - Profondeur au sol 2,10 m.
  Le gouvernement communiste de l'Allemagne de l'Est veut, grâce à lui, empêcher ses ressortissants de fuir vers la République fédérale allemande, à l'Ouest, où démocratie rime avec prospérité.
  
  Il faut dire que, depuis la scission entre les deux Allemagnes, en 1949, pas moins de 3 millions de personnes, soit 20% de la population de la RDA, ont fui vers l'ouest. Le mur va démontrer son efficacité de ce point de vue car, de sa construction à sa chute, le 9 novembre 1989, on évalue à 5.000 seulement le nombre de personnes qui parviendront encore à passer à l'Ouest au risque de leur vie... 239 échoueront et seront abattues par les «vopos», ou garde-frontières, postés dans les miradors.
  
  
• Un soulagement paradoxal
  Le président américain John Kennedy est informé de la construction du mur sur son yacht. Il ne manque pas de s'en indigner devant les caméras et les micros mais s'en réjouit en son for intérieur. En construisant le mur, les dirigeants communistes de Berlin et Moscou signifient qu'ils aspirent au statu quo. La perspective d'une guerre pour Berlin tend à s'éloigner et avec elle la guerre froide.
  
  Malgré un discours retentissant du maire de Berlin-Ouest, Willy Brandt, le 16 août devant une foule surexcitée, chacun sait bien que la division de Berlin est scellée pour longtemps...